在創(chuàng)紀(jì)錄的時(shí)間內(nèi)修建的臺(tái)灣高速鐵路
無(wú)數(shù)的PM混凝土泵和固定式布料桿負(fù)責(zé)建橋、修隧道以及生產(chǎn)數(shù)以千預(yù)制件所需的混凝土輸送工作。
新高速線(xiàn)路北部連接省會(huì)臺(tái)北一帶，南部到達(dá)世界第三大海港高雄。在建筑首期，計(jì)劃要完成五個(gè)新站外加末端的重點(diǎn)站。
臺(tái)灣高速鐵路股份有限公司（THSRC簡(jiǎn)稱(chēng)“高鐵公司”）的該項(xiàng)巨大工程預(yù)計(jì)耗資約160億歐元，2000年三月份首批建筑項(xiàng)目承包出去后便著手施工（合同金額高達(dá)6億歐元）。該雙軌高速線(xiàn)路貫穿島上人口高度密集的西部海岸平原和北部的丘陵地區(qū)。與日本相似，由于山多，島上也有大片地區(qū)無(wú)人居住，因此，2400萬(wàn)的居民中有95%都聚集在島上西部相對(duì)狹窄的海岸地帶。
242公里長(zhǎng)的橋
為盡量減少占用可用區(qū)域，該高速鐵路線(xiàn)約有242公里是鋪在高于地面5到25米的混凝土柱子上的。該項(xiàng)目中所有橋梁總長(zhǎng)66公里，各種預(yù)應(yīng)力混凝土橋梁建筑方法在施工中都有應(yīng)用，而運(yùn)用最多的還是所謂的“全跨度預(yù)鑄法”。近900噸的固體和35米長(zhǎng)的支架都在鐵路沿線(xiàn)的預(yù)制工廠(chǎng)里鑄造。特殊的運(yùn)輸設(shè)備把硬化的鋼筋混凝土組件拉到幾公里外的地方。設(shè)備經(jīng)過(guò)已澆筑的橋梁時(shí)會(huì)放慢速度。安裝機(jī)將龐大的鐵路預(yù)制構(gòu)件放在柱子上。隨著鐵路末端的不斷延伸，沿路必須開(kāi)辟新的運(yùn)輸通道以適應(yīng)建筑工地所需。
48公里隧道
隧道總長(zhǎng)約48公里，其中39公里是地下挖掘的。挖掘這個(gè)隧道對(duì)施工的各個(gè)合作企業(yè)提出了很高的要求。
不可否認(rèn)，在隧道中，高架上鋪設(shè)鐵路的做法避免了很多交通難題。但是問(wèn)題仍然存在：臺(tái)灣的新高速鐵路建在一個(gè)地震活動(dòng)高度頻繁的地區(qū)。6.8級(jí)到7.8級(jí)高的地震是常有的事，這就要求采取建筑措施時(shí)更多的考慮不計(jì)其數(shù)的橋梁、隧道和鐵路支柱的安全問(wèn)題?？偠灾擁?xiàng)耗資上億的項(xiàng)目預(yù)計(jì)得花約五年半的時(shí)間才能完工。
項(xiàng)目咨詢(xún)節(jié)省時(shí)間和成本
早在招標(biāo)階段，Putzmeister CPD（混凝土工程部）——負(fù)責(zé)大型工程的部門(mén)——就已經(jīng)與一些希望加入臺(tái)灣高速鐵路建設(shè)的國(guó)際建筑公司進(jìn)行密切聯(lián)系。依靠PM在臺(tái)灣、韓國(guó)和日本的辦事機(jī)構(gòu)，它得以早早解決個(gè)別問(wèn)題。最突出的是定價(jià)最合理和最適合各個(gè)建筑工地條件的混凝土運(yùn)輸以及單個(gè)項(xiàng)目的分布。Putzmeister在高鐵公司項(xiàng)目中的模范表現(xiàn)應(yīng)更多歸功于良好的合作和CPD部門(mén)的高度投入。繼為歐洲隧道提供的設(shè)備后，用在臺(tái)灣高速公路中的近50臺(tái)混凝土泵和固定式布料桿，是PutzmeisteraAG公司當(dāng)時(shí)歷史上最大的工程項(xiàng)目。
建筑成本主要為私人融資
臺(tái)灣高速項(xiàng)目的巨大成本中只有四分之一為政府融資，其余的75%由幾個(gè)當(dāng)?shù)氐拇蠊净I集，這幾個(gè)公司組織起來(lái)成立了高鐵公司財(cái)團(tuán)。憑借最大的利益，他們有權(quán)在接下來(lái)的35年內(nèi)把這條新的高速線(xiàn)路作為一個(gè)BOT項(xiàng)目（建造-運(yùn)營(yíng)-移交）來(lái)經(jīng)營(yíng)，35年后該高速線(xiàn)路將成為政府的財(cái)產(chǎn)。
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